Dnes už legendární Fireblade je na trhu už celých 16 let! Za projektem tehdy stál mladý inženýr a designér Tadao Baba, který měl ideu postavit motocykl s výkonem litrových motorů, ale ovladatelností sedmsetpadesátek. Svoji vizi přednesl vedení Hondy a dostal zelenou. Dnes už legendární motocykl Fireblade („Ohnivá čepel“ nebo „Plamenné ostří“) debutoval v roce 1992, tehdy jako Honda CBR900RR.

Představení Hondy CBR1000RR Fireblade

Letošní Fireblade má velmi čisté linie kapotáže. Na masce zůstává dvojice světlometů, ale změnil se jejich tvar: lichoběžníky mají na spodní hraně kruhové klenutí. Pod předními světly jsou otvory pro přísun vzduchu do motoru. Další změna je patrná na zpětných zrcátkách, kam se přesunuly směrová světla. Přesuneme se na pravý bok motocyklu, kde je za stupačkou krátká koncovka výfukového systému. S obdobným řešením přišla i nová generace Hondy CB600F Hornet.

Litrové CBRko má nový odlehčený páteřový rám z hliníkové slitiny, ve kterém je usazen řadový čtyřválec o objemu 999,8 cmm. Kapalinou chlazený, čtyřdobý agregát s 16 ventily má řadu technologických prvků ze závodního stroje šampionátu MotoGP a Superbike. Při podrobném zkoumání byste zjistili, že je např. o 15 mm užší, o 2,5 kg lehčí, hlavy válců mají přepracovaný tvar, výfukové kanály mají větší velikost nebo byl zvýšen kompresní poměr na 12,3:1.

Celkovému výkonu 131 kW (178 k) v 12 000 ot./min také přispěly nové duální kónické ventilové pružiny instalované na sacích ventilech nebo modifikovaná řídící jednotka. Maximálního točivého momentu 114 Nm dosahuje Fireblade už v 8 500 ot/min. Výkon se na asfalt přenáší pomocí šestistupňové převodovky, řetězu a zadního kola o rozměrech 190/50 ZR17, vpředu je pneumatika 120/70 ZR17.

Jezdec dále pocítí ostřejší a výkonnější přední brzdy od firmy Tokico, kde kotouče mají rozměry 320×4,5 mm a svírají je čtyřpístkové radiální třmeny. O odpružení se stará přední obrácená vidlice s trubkami o průměru 43 mm a zdvihem 120 mm, vzadu je kyvná vidlice s centrální tlumí, který nabízí 13 poloh nastavení předpětí.

Jízdní dojmy

Co je pro mne vždy klíčové u supersportů: jak se na ně poskládám a zda přežiji cestu z Prahy do Brna po D1. Sedám na Firebladea a překvapuje mě, že si mohu nastavit jen páčku přední brzdy. Po chvilce pátrání zjišťuji, že se páčka spojky upravuje pomocí kolačka na lanku. Naopak plus má nová přepracovaná palubka, které dominuje velký analogový otáčkoměr. V pravé dolní čtvrtině budíku je digitální tachometr, hodiny a tripmastery. Chválím především výčet informací, které nový Fireblade poskytuje, jako např. teplotu vzduchu nebo průměrnou spotřebu.

Ergonomie posezu, trojúhelník – řídítka, stupačky, sedlo – mi vyhovuje i přes fakt, že jsem vyšší postavy. Dovolím si tvrdit, že v tomto směru kluci z Japonska zapracovali a oproti loňskému modelu se necítím tak moc stísněně. Dle současného trendu se na zpětná zrcátka přesunuly blinkry a pěknou vychytávkou jsou mléčné diody v rozích směrových světel. Když si nastavím zrcátka do maximální polohy, jak mi dovolí „rejt“, je v nich vidět i něco více, než moje lokty a ruce.

Prostě si jen nachystám správný rychlostní stupeň, vyhodím zadek ze sedla, nachystám si „kolínko“ a vedu motorku do zatáčky pěkně pod plynem…

Někteří z kolegů novinářů a kupa motorkářů o motoru Firebladea tvrdí, že je to jak jezdit na hodně silné elektromotorce. Lineární průběh výkonu bez progresivního nárůstu, ta motorka prostě nemá koule… Já sice souhlasím, ale zastávám zcela jiný pohled na věc. Ve městě je kupa semaforů, kolony, silný provoz… Nikdo to netočí přes 6–7 tis., není důvod. Tady jsem velmi rád, že je průběh výkonu lineární, že má Fároš citlivou odezvu na plynovou rukojeť a hlavně, že ta motorka pořád neškube!

Když si to svištím po dálnici, kopnu tam šestku a jedu někde kolem 130–150 km/h. Při předjíždění nemusím podřazovat, výkon a točivý moment jsou pro běžné situace zcela dostačující. Na řádění v zatáčkách (byl jsem s Bladem projet trasu Šebrov-Blanko, i buchlovské kopce) stačí jen znát synchronizaci zatáček za sebou a umět jezdit na supersportu. Prostě si jen nachystám správný rychlostní stupeň (vetšinu těchto cest se jedná o dvojku nebo trojku), vyhodím zadek ze sedla, nachystám si „kolínko“ a vedu motorku pěkně pod plynem. To, že v motoru od jistých otáček „nevybuchne bomba“ a že „to prostě nemá koule“, považuji jen za snůšku keců od lidí, kteří na Firebladeovi nikdy nejeli.

S Hondou Fireblade na Masarykově okruhu

Na brněnském okruhu jsme se s Hondou Fireblade měli možnost projet na Supermoto Honda dni. Automotodrom v Brně má od jara nový asfalt, který si jezdci pochvalují. Uvidíme, jaké bude mít vlastnosti, až bude při závodech pršet… To nám ale na Honda dni nehrozilo, slunce pálilo už v 9h ráno pěkně zostra a já věřil, že po prvním seznamovacím kole a zahřátí pneumatik si budu moci dovolit více.

Před cílovou rovinkou na konci úvodního kola se už rozjíždím, abych se do první zatáčky řítil rychlostí přes 250 km/h. Brzdy, zlomení motorky doprava a v druhé polovině zatáčky už jdu opět po plynu. Následuje levá, pravá, a už přijíždím dolů na stadion, na „céčko“.

Fireblade se nechá výborně vést, poslouchá všechny moje příkazy s přesností švýcarských hodinek, ale pořád toho umí víc, než já. Síla agregátu je kolosální a ostrost je znát ve výjezdu z každé zatáčky. Beru trochu rychleji plyn a odlehčené přední kolo začíná korigovat elektronický tlumič řízení. V druhé jízdě jsem jednou šel dříve za plynem a ve výjezdu jsem cítil, že jsem už za limitem adheze zadního kola. Nebyl z toho žádné divoký drift nebo vykopnutí ze sedla v podobě highsideru, tolik zkušeností nebo nervů nemám, prostě jsem jen ubral a motorka se bez problémů srovnala.

Abych ale jen nechválil, setkal jsem se s jednou drobností: jel jsem dvě dvacetiminutové jízdy, pokaždé na jiném „Fárošovi“ a u obou mi ke konci lehce změkla přední brzda, takový drobný náznak vadnutí. Kolega Ondřej Helešic nic podobného nezaznamenal, je tedy možné to přičíst mojí vyšší hmotnosti a také velkému vedru, které ten den panovalo. Dovolím si odhadnout, že stačí zainvestovat do oplétaných hadic a je po problému.

Pozn.: Při testování brzd z rychlosti 100 km na nulu jsem dosáhl příjemných 25 m, ale poté se dostavil účinek drobného vadnutí. Po stejném prudkém brzdění 9× po sobě jsem při 10. pokusu naměřil 28,5 m. Není to ale zase tak nic nestandardního, rozdíl 3,5 m mezi prvním a desátým pokusem jsem měl např. i u Ducati 1098.

Závěr, plusy a mínusy

Nový Fireblade se drží současného trendu = zvedl se výkon a hmotnost se snížila o celé 4 kg! Ovladatelnost motorky je špičková, k podvozku nemám špatného slova. Brzdy víc, než dostatečné, ale pořídil bych si oplétané hadice. Průběh výkonu motocyklu je možná lineární oproti konkurenci, ale plyn reaguje výborně a plynulost (že to neškube) je v řadě situací plusem. Moderní design motocyklu je znát ve všech detailech.

S motorkou jsme za týden najezdili přes 1 000 km a kladné body sbírá Fireblade za spotřebu. Během testu byla průměrná spotřeba 6,77 l naturalu 95 na 100 km, což s nádrží o objemu 17,7 litrů nabízí teoretický dojezd kolem 260 km. Při rovnoměrné rychlosti na dálnici si Honda CBR1000RR vzala 6,35 l / 100 km. Naopak při ostré jízdě v zatáčkách pod plynem se spálilo 7,84 litrů na sto kilometrů.

Plusy a mínusy pro Hondu CBR1000RR Fireblade
+ moderní design
+ kultivovaný, ale silný motor
+ nižší hmotnost
+ spotřeba
+ nadstandardní informace na palubce
- gumové brzdové hadice