Honda CBR1000RR Fireblade Repsol replika

Vzal jsem si notebook na zahradu a poslouchám příjemné praskání a lupání výfukových svodů Hondy CBR1000RR Fireblade, které se v lehkém větříku ochlazují. Před chvílí jsem se vrátil z projížďky a stále se mi malinko klepou prsty z přebytku adrenalinu. To byla jízda… Ale o tom až za chvíli. Chladnu a uklidňuji se také, čeká mě pořádný kus práce: napsat test.

Honda CBR1000RR Fireblade od zrození po současnost

Za projektem Fireblade stál mladý inženýr a designér Tadao Baba, který měl ideu postavit motocykl s výkonem litrových motorů, ale ovladatelností sedmsetpadesátek. Svoji vizi přednesl vedení Hondy a dostal zelenou. Dnes už legendární motocykl Fireblade („Ohnivá čepel“ nebo „Plamenné ostří“) debutoval v roce 1992, tehdy jako Honda CBR900RR.

V roce 1995 dostal Fireblade nový agregát o objemu 918 cm³, ale přelomový rok vývoje motocyklu byl až o pět let později. V roce 2000 přijíždí Honda s novou generací sportovního motocyklu, který má pohonnou jednotku o objemu 929 cm³ s elektronickým vstřikováním paliva. Výkon motoru byl 109 kW (148 k) v 11 000 ot./min a točivý moment dosahoval 101 Nm při 9 000 ot./min. Mezi další vylepšení patří přední nastavitelná vidlice upside-down, 17palcová kola a po dietě klesla suchá hmotnost na pouhých 170 kg.

Další nový model s názvem Fireblade přijel hned o dva roky později, tedy v roce 2002. Honda potřebovala držet krok s konkurencí a svůj supersportovní motocykl vybavila agregátem o objemu 954 cm³. Výkon motoru byl 111 kW (151 k) v 11 250 ot./min a točivý moment dosahoval 105 Nm při 9 500 ot./min. Základ současného Firebladea byl položen v roce 2004, kdy motorka vyjela s nově vyvinutým řadovým čtyřválcem o objemu 998 cm³, který po lehkých modifikacích pracuje v supersportu až dodnes. Suchá hmotnost sice povyskočila na 179 kg, ale výkon pohonné jednotky vzrostl o 21 koní.

Honda CBR1000RR Fireblade, modelový rok 2007

Honda CBR1000RR Fireblade prošla před začátkem sezóny 2006 pořádným faceliftem. Motocykl má nový odlehčený páteřový rám z hliníkové slitiny, ve kterém je usazen inovovaný řadový čtyřválec o objemu 998 cm³. Kapalinou chlazený, čtyřdobý agregát s 16 ventily má řadu technologických prvků ze závodního stroje RC211V. Při podrobném zkoumání byste zjistili, že např. sací kanály hlavy válců mají přepracovaný tvar, výfukové kanály mají větší velikost nebo byl zvýšen kompresní poměr na 12,2:1.

Celkovému výkonu 126 kW (172 k) v 11 250 ot./min také přispěly nové duální kónické ventilové pružiny, instalované na sacích ventilech nebo modifikovaná řídící jednotka. Maximálního točivého momentu 114,5 Nm dosahuje Fireblade v 10 000 ot./min. Výkon se na asfalt přenáší pomocí šestistupňové převodovky, řetězu a zadního kola o rozměrech 190/50 ZR17, vpředu je 120/70 ZR17. Navíc rozeta dostala dva zuby navíc, což přineslo dynamičtější akceleraci.

Faceliftem prošly i plasty, motocykl má po úpravách lepší aerodynamiku, ale i tak si zachoval původní vzhled závodního derivátu RC211V. Fireblade má o centimetr kratší rozvor (nyní 1 400 mm) a suchá hmotnost stroje klesla po „přísné dietě“ na 176 kg. Z výčtu novinek bych ještě zmínil modifikovaný elektronický tlumič řízení HESD, který nastavuje optimální odpor řídítek podle rychlosti jízdy.

U modelového roku 2007 si může zákazník vybrat ze dvou barev kapotáže: první je perleťová bílá Fadeless (trikolóra) a na oslavu zisku titulu mistra světa Nickyho Haydena je v nabídce Hondy i replika motocyklu továrního týmu Repsol (oficiální název barvy je perleťová modrá Siren). Testovací Fireblade v barvách Repsolu přitahoval patřičnou pozornost kolemjdoucích, jako sladký bonbónek mravence.

Jízdní dojmy

Sedám na motocykl v Praze u dealera Hondy a připravuji se na jízdu po dálnici D1 do Brna. Fireblade dostává kladné body za možnost si nastavit vzdálenost brzdové, ale i spojkové páčky. Srovnávám si zrcátka a otáčím klíčkem. Ručička otáčkoměru mi zamává a přeje příjemnou cestu. Po nastartování se z dvojice kulatých koncovek pod sedlem ozve bručivý, ale svižný zvuk. Lehce přidám plynu, řadový čtyřválec zapřede a z tlumiče se linou tóny lahodící mým uším. Ergonomie Firebladea je pro vyšší jezdce celkem přijatelná, já se svými 191 cm na výšku nemám problém cítit se v rámci možností pohodlně. Trochu mi vadí tvrdší sedlo, ale když si zvyknu i na hodně pokrčené nohy, vydržím na motorce na jeden zátah i přes hodinu jízdy.

Přístrojová deska ve tvaru trojúhelníku, kterému dominuje velký analogový otáčkoměr, působí možná trochu archaickým dojmem, ale je přehledná a zobrazuje všechny potřebné údaje. Jediné, co si tlačítkem musíte přehodit, jsou denní ujeté kilometry trip A / B. Při rychlejší jízdě, kdy už je dobré zalehnout na nádrž, odvádí přední plexi dobře proudící vzduch kolem těla. Jízda po dálnici na supersportu byla pro mne do jisté míry sebezapřením a ke konci pro mé pozadí i torturou, ale necelé dvě hodiny, včetně přestávky na toaletu, jsem byl v Brně. Musím pochválit zrcátka, je v nich do rychlosti cca 150 km/h vše dobře vidět.

Motor s výkonem 172 koní má dostatek sil, abyste po městě mohli v klidu jezdit padesát na dvojku nebo pětku. Je to jedno, protože i na pětku motorka nemá problém dostat se do otáček a pěkně akcelerovat. Po městě se Fireblade dobře vodí, nemá problém se v kolonách posunout až k semaforu, ale přitom pořád cítíte tu jeho utlumenou dravost. CBR1000RR mě stále láká jako rozverná krasavice a našeptává mi: „Umím toho mnohem víc, brouku, pojď to zkusit…“ Nejsem bájný hrdina Odysseus a proto jsem se neubránil „vábení Sirény.“

Končí město, motor se mezitím stihl prohřát, přede mnou je výpadovka na dálnici a já mám nachystanou dvojku, abych vyzkoušel akceleraci. Opřu se o sedlo a dávám plný plyn. Okolní svět se začíná rozmazávat a já se soustředím na letištní plochu před sebou. Zhruba ve 190 km/h na mě začne blikat kontrolka pro přeřazení na trojku. Zkouším, když mi dioda ukáže, že mám řadit čtyřku. To se děje kolem rychlosti 230 km/h a běžnému smrtelníkovi by se mohlo zdát, že horní tři rychlosti šestistupňové převodovky jsou téměř k ničemu.

Redakční porada se koná ve Zlíně, proto je jasnou volbou cesta přes kopce okolo Buchlova. V tamních zatáčkách je dobrý asfalt a pneumatiky Pirelli Diablo Corsa jsou v ideální provozní teplotě. Fireblade se ochotně vrhá do zatáček a s velkou chutí překonává rovnější úseky. Brzdy s dvojicí kotoučů o průměru 320 mm a čtyřpístkovými radiálními třmeny se v běžném provozu nikdy neunavily. Mají dostatečně progresivní nástup a citlivé dávkování.

Plně nastavitelný podvozek, který má vpředu zlatou USD vidlicí Showa s průměrem trubek 43 mm a vzadu je kyvná vidlice s centrální tlumící jednotkou, odváděl vynikající práci. Měl střední tuhost, pěkně držel v táhlých zatáčkách a zvládal i větší nerovnosti. Fireblade odpustí řadu chyb a na limitu se chová velmi sebejistě, ale nic se nesmí přehánět. CBR1000RR vyžaduje jistou dávku zkušeností, rozhodně to není stroj, který si někdo pořídí jen proto, že má dost peněz a chce se naučit jezdit na motorce. Ale pro bikera, který má za sebou pár sezón např. v sedle nějaké sportovní šestistovky nebo streetfightera, bude Fireblade tím pravým ořechovým.

Během testu, kdy jsem najezdil na „Fárošovi“ kolem 1 000 km, byla průměrná spotřeba 6,95 l na 100 km. Při relativně konstantní rychlosti 130–140 km/h na dálnici, si CBR1000RR vzalo 6,5 l a naopak při dravější jízdě při vyšších otáčkách se spálilo 7,7 l / 100 km. Na místě pro spolujezdce jsem vezl kamaráda, když jsme jeli vyzvednout jeho motorku z garáže. První, co na mě vysypal, až mohl konečně sesednout, bylo: „Jezdit na supersportovní motorce jako pasažér je za trest. Sedlo je pro mne malé a tvrdé a stupačky jsou moc vysoko. Do deseti minut mě bolely nohy. Je to maximálně na převoz nějaké drobnější slečny na nejbližší koupaliště, protože při delší cestě by mohlo její nadšení z cesty taky rychle opadnout.“

Závěr, plusy a mínusy

Fireblade se s výkonem 126 kW (172 k) stává v běžném provozu nedostižným a nevybavím si mnoho motorek, které by litrové CBR dokázaly ujet, o autech ani nemluvě. Barvy kapotáže ve stylu týmu Repsol dodávají motocyklu ještě více sportovního střihu. Pravým domovem pro supersportovní motorku je bezesporu závodní okruh, ale výborné zážitky a plno adrenalinu jsem našel i na zakroucené silnici, kde je dost utažených zatáček a krátkých rovinek.

Překvapilo mě, jak může být litrový supersport hodný a zároveň ostrý. Když držíte otáčky do 6 tis., chová je jak hodná kamarádka. V rozmezí 6–10 tis ot./min už začíná cenit zuby a ukazuje své sportovní tendence. Chování CBR1000RR při otáčkách přes 10 tis. vyžaduje velkou porci zkušeností.

Plusy a mínusy pro Hondu CBR1000 Fireblade
+ kultivovaný projev motoru
+ podvozek
+ barvy Repsol replika
+ zvuk
+ spotřeba
+ není tak ultimativní, jako konkurence
- tvrdé sedlo
- místo pro spolujezdce
- zkušení bikeři zvolí alternativu u konkurence

Technické informace